About us www.container.co.th

CONTAINER.CO.TH ศูนย์รวม ตู้คอนเทนเนอร์ สำนักงานเคลื่อนที่ รวบรวม ตู้คอนเทนเนอร์ ทั้งมือหนึ่ง และมือสอง รวมถึง ตู้คอนเทนเนอร์ ดัดแปลง ในรูปแบบต่าง ๆ อาทิเช่น ตู้สำนักงาน ตู้เก็บเอกสาร ตู้เก็บสินค้า ป้อมยาม สุขาเคลื่อนที่ และอื่น ๆ อีกมากมาย CONTAINER.CO.TH ต้องการเป็นศูนย์กลางให้ผู้ซื้อทุกท่านได้มีโอกาส เลือกซื้อตู้ Container ที่ตนเองต้องการ หรือแม้แต่ต้องการออกแบบ ดัดแปลง ตู้คอนเทนเนอร์ ด้วยตนเองก็ได้เช่นกัน รวมถึงเราต้องการเป็นคลังความรู้เกี่ยวกับ CONTAINER ที่ใหญ่ที่สุด ที่ทุกท่าน ไม่ว่าจะเป็นนักเรียน นักศึกษา นักการค้า นักธุรกิจต่าง ๆ สามารถเข้ามาค้นคว้าหาความรู้เกี่ยวกับ CONTAINER, LOGISTIC, SHIPPING, บ้านสำเร็จรูป, บ้าน ตู้คอนเทนเนอร์ , บ้าน knock down, ตู้เคลื่อนที่ , รีสอร์ทสำเร็จรูปเคลื่อนที่ ต่าง ๆ และอื่น ๆ ที่เกี่ยวพันกับ CONTAINER ทั้งหมด ที่นี่ที่เดียว  WWW.CONTAINER.CO.TH

สามารถสอบถาม เช็คราคา ตู้คอนเทนเนอร์ ราคา ตู้สำนักงาน และราคาตู้อื่น ๆ จากฝ่ายขายของเราได้
ทุกวันทำการ จันทร์-ศุกร์ เวลา 08.00-18.00 น. (หยุดเสาร์เว้นเสาร์)

ISOwall ตู้สำนักงานรุ่นประหยัดพลังงาน

S-Smart ราคาประหยัด

ตู้สำนักงานรุ่น Smart
Smart Model

ตู้สำนักงานรุ่น Smart เป็นรุ่นชั่วคราว ที่ลูกค้าคุ้นเคยมาหลายสิบปี เพราะราคาถูก ผลิตเร็ว ไม่มีโครงสร้างหลังคาให้เป็นอุปสรรคต่อการผลิต และไม่ต้องใช้ความชำนาญด้านความสวยงามจากผู้ผลิต จึงผลิตตู้ได้รวดเร็วทันใจ (ระยะเวลาผลิต 5-10 วัน)

ตัวอย่างการนำไปใช้งาน : ตู้สำนักงาน, ตู้สำนักงานสนาม, ตู้ร้านค้าสำเร็จรูป, ตู้ป้อมยามสำเร็จรูป, ตู้ห้องสุขาสำเร็จรูป, ตู้พยาบาล, ตู้เก็บเอกสาร, ตู้เก็บของ

C-Curve ราคาคุ้มค่า

ตู้สำนักงานรุ่นหลังคาโค้ง
Curve Model

สำนักงานรุ่นหลังคาโค้ง เป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมที่สูงสุด เพราะใช้วัสดุในการทำหลังคาเป็น Metal Sheet บุฉนวนกันร้อน สามารถแก้ปัญหา น้ำรั่วได้ในระยะยาว และรับประกันน้ำรั่วซึมถึง 5 ปี อีกทั้งตู้รุ่นนี้จะเก่าช้ากว่ารุ่นทั่วไป เพราะชายคายื่นออกจากตู้ ดังนั้น น้ำฝนจึงไม่ล้าง สิ่งสกปรกจากหลังคาไหลเป็นคราบดำเกาะผนังตู้ อีกทังหูยกตู้ทั้ง 4 เสา ออกแบบมาเพื่อยกและย้ายได้หลายรอบโดยไม่เกิดความเสียหาย กับหลังคา (ระยะเวลาผลิต 7-15 วัน)

ตัวอย่างการนำไปใช้งาน : ตู้สำนักงาน, ตู้สำนักงานสนาม, ตู้ร้านค้าสำเร็จรูป, ตู้ป้อมยามสำเร็จรูป, ตู้ห้องสุขาสำเร็จรูป, ตู้พยาบาล, ตู้เก็บเอกสาร, ตู้เก็บของ

S-Slope ราคาคุ้มค่า

ตู้สำนักงานรุ่นหลังคาสโลป/เพิงหมาแหงน
Slope Model

ตู้สำนักงานรุ่นหลังคาสโลป หรือเพิงหมาแหงน เป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมสำหรับลูกค้าทีต้องการมุมมองของตู้สำนักงานลักษณะคล้ายบ้าน ตกแต่งด้วยไม้ฝาเฌอร์ร่าสามารถเลือกสีสันสวยงามตามที่ต้องการได้ อีกทั้งหลังคามีชายคาโดยรอบ สามารถนำไปต่อเติมระเบียง หรือชายคาเพิ่มเติมได้โดยง่าย (ระยะเวลาผลิต 7-15 วัน)

ตัวอย่างการนำไปใช้งาน : ตู้สำนักงาน, ตู้สำนักงานสนาม, ตู้ร้านค้าสำเร็จรูป, ตู้ป้อมยามสำเร็จรูป, ตู้ห้องสุขาสำเร็จรูป, ตู้พยาบาล, ตู้เก็บเอกสาร, ตู้เก็บของ

Knockdown ตู้สำนักงานรุ่นน๊อคดาวน์

K-Knockdown ขาย - เช่า

ตู้สำนักงานรุ่นน๊อคดาวน์
Knockdown Model

ตู้สำนักงานรุ่นน๊อคดาวน์ (Knockdown) เป็นตู้สำนักงานที่มีการออกแบบที่พิเศษ เหมาะสำหรับสำนักงานที่ต้องการพื้นที่มากกว่า 18 ตรม. (3*6 ม.) โดยเฉพาะกลุ่มผู้ใช้งานที่ต้องการนั่งทำงานร่วมกันจำนวนมาก มากกว่า 6 – 100 คน หรือมากกว่า 100 ก็ได้เช่นกันตู้รุ่นนี้สามารถประกอบ และรื้อถอนได้ง่ายและรวดเร็วมาก (ประมาณ 10-20 ตู้/วัน)

เป็นตู้สำนักงานที่ออกแบบมาเหมือนกันทั้งประเทศ ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างเหล็ก หรือผนัง Polyurethane ที่หนา 40 มม. เนื่องจาก ความพิเศษของตู้สำนักงานรุ่น Knockdown นี้ ไม่ว่าจะซื้อจากผู้ผลิตรายใด สามารถนำมาประกอบ/ประกบกับตู้เดิมที่ลูกค้ามีอยู่ได้ทันที จึงเป็นทางเลือกของลูกค้าที่หันมาพิจารณาเรื่องการบริการแทนสินค้าที่มีลักษณะเหมือนกัน

ตัวอย่างการนำไปใช้งาน : ตู้สำนักงาน, ตู้สำนักงานสนาม, ตู้ร้านค้าสำเร็จรูป, ตู้ป้อมยามสำเร็จรูป, ตู้ห้องสุขาสำเร็จรูป, ตู้พยาบาล, ตู้เก็บเอกสาร, ตู้เก็บของ

more

Big Size ตู้สำนักงานรุ่นใหญ่พิเศษ

Big Size

ตู้สำนักงานรุ่นใหญ่พิเศษ
Big Size Model

ตู้สำนักงานรุ่นใหญ่พิเศษ ใหญ่กว่าตู้สำนักงานมาตรฐาน (3*6 ม. /18 ตรม.) โดยทั่วไปหมายถึงการนำตู้สำนักงานมาตรฐานมาประกบกัน ตั้งแต่ 2 ตู้ขึ้นไป เหมาะกับลูกค้าที่ต้องการพื้นที่ใช้งานมากกว่า 18 ตรม. อาทิเช่น มีผู้นั่งในตู้สำนักงานมากกว่า 6 คน, หรือกันพื้นที่รับแขก, แบ่งเป็นห้องประชุม, กั้นห้องผู้จัดการ, ห้องพยาบาล, หรือร้านค้าที่ต้องการที่นั่งเพิ่มให้ลูกค้า ฯลฯ เป็นต้น

ตัวอย่างการนำไปใช้งาน : ตู้สำนักงาน, ตู้สำนักงานสนาม, ตู้ร้านค้าสำเร็จรูป, ตู้ป้อมยามสำเร็จรูป, ตู้ห้องสุขาสำเร็จรูป, ตู้พยาบาล, ตู้เก็บเอกสาร, ตู้เก็บของ

more

บทความ

ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับ ตู้คอนเทนเนอร์ การขนส่ง Logistic

ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับ ตู้คอนเทนเนอร์ การขนส่ง Logistic

การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศมีทั้งทางอากาศ ทางบก และทางทะเล แต่การขนส่งทางทะเลนั้นเรียกได้ว่าได้รับความนิยมมากที่สุด เพราะค่าใช้จ่ายนั้นถูกมากเมื่อเทียบกับ การขนส่งแบบอื่นๆ ส่งได้ทีละมากๆ แต่ก็ต้องแลกกับระยะเวลาในการขนส่งที่มากกว่าการขนส่งทางอากาศและทางบก สำหรับผู้ที่สนใจศึกษาด้าน Logistics จะต้องให้ความสนใจในการศึกษา เกี่ยวกับการขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์ให้เข้าใจอย่างลึกซึ้ง

การขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุใน ตู้คอนเทนเนอร์ หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุู้สินค้าใน ตู้คอนเทนเนอร์ ที่ท่าเรือหรือใน ICD (Inland ContainerDepot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่งแบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็ม ตู้คอนเทนเนอร์ ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวม ตู้คอนเทนเนอร์ (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้คอนเทนเนอร์ู้ ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load)

การขนส่งด้วยระบบ ตู้คอนเทนเนอร์

การขนส่งด้วยระบบ ตู้คอนเทนเนอร์

การขนส่งด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ ทางทะเลจัดเป็นการขนส่งที่มีความสำคัญที่สุดและใช้มากที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำและสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมากๆ โดยรูปแบบการขนส่งทางทะเลในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นการขนส่งด้วยระบบ ตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box) โดยสินค้าที่จะขนส่งจะต้อง มีการนำมาบรรจุ ตู้คอนเทนเนอร์ (Stuffing) และมีการขนย้าย ตู้คอนเทนเนอร์ ขึ้นไว้ บนเรือ Container Ship ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษ สำหรับใช้ในการขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งท่าเรือที่จะมารองรับเรือประเภทนี้ จะต้องมีการออกแบบ ที่เรียกว่า Terminal Design เพื่อให้มีความเหมาะสมทั้งในเชิงวิศวกรรมและ สิ่งแวดล้อม โดยจะต้องประกอบด้วย ท่าเทียบเรือ เขื่อนกั้นคลื่น รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ

คุณลักษณะของ ตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box)

คุณลักษณะของ ตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box)

ตู้คอนเทนเนอร์ จะเป็นตู้ขนาดมาตรฐานอาจทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม โดยมีโครงสร้างภายนอกที่แข็งแรง สามารถวางเรียงซ้อนกันได้ไม่น้อยกว่า 10 ชั้น โดยจะมียึด หรือ Slot เพื่อให้แต่ละตู้จะมีการยึดติดกัน โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีประตู 2 บาน ซึ่งจะมีรายละเอียด ระบุหมายเลขตูู้้คอนเทนเนอร์ (Container Number) น้ำหนักของสินค้าบรรจุสูงสุด ฯลฯ เมื่อปิด ตู้คอนเทนเนอร์ แล้วจะมีที่ล็อกตู้ ซึ่งใช้ในการคล้องซีล (Seal) ซึ่งเดิมนั้นเป็นตะกั่ว แต่ปัจจุบันจะเป็น Plastic มีหมายเลขกำกับ สำหรับใช้ในการบ่งชี้สถานะภาพ ซึ่งได้มีการพัฒนาไปถึง Electronic Seal ซึ่งสามารถเข้าไปตรวจสอบทางอิเล้กทรอนิคส์ (Electronic Tracking) หาตำแหน่งของการเคลื่อนย้าย ตู้คอนเทนเนอร์ ภายใน ตู้คอนเทนเนอร์ จะมีพื้นที่สำหรับใช้ในการวางและบรรจุสินค้า

DRY CARGOES CONTAINER

ประเภทของ ตู้คอนเทนเนอร์ ที่ใช้บรรจุสินค้า แบ่งได้เป็น

ประเภทของ ตู้คอนเทนเนอร์ ที่ใช้บรรจุสินค้า

1) Dry Cargoes เป็น ตู้คอนเทนเนอร์ ที่ใส่สินค้าทั่วไปที่มีการบรรจุหีบห่อ หรือพาชนะต้องเป็นสินค้าที่ไม่ต้องการรักษาอุณหภูมิ โดยสินค้าที่เข้า ตู้คอนเทนเนอร์ แล้วจะต้องมีการจัดทำที่กั้นไม่ให้มีสินค้าเลื่อนหรือขยับ ซึ่งอาจจะใช้ถุงกระดาษที่มีการเป่าลม ที่เรียกว่า Balloon Bags มาวางอัดไว้ในช่องว่างของสินค้ากับตัว ตู้คอนเทนเนอร์ หรืออาจใช้ไม้มาปิดกั้นเป็นผนังหน้า ตู้คอนเทนเนอร์ ที่เรียกว่า Wooden Partition หากใช้เป็นเชือกไนลอนรัดหน้า ตู้คอนเทนเนอร์ ก็จะเรียกว่า Lashing

2) Refrigerator Cargoes เป็น ตู้คอนเทนเนอร์ สำหรับสินค้าประเภทที่มีเครื่องปรับอากาศ มีการปรับอุณหภูมิในตู้ ซึ่งทำตามมาตรฐานต้องสามารถปรับอุณหภูมิได้อย่างน้อย –18 องศาเซลเซียส โดยเครื่องทำความเย็นนี้อาจจะติดอยู่กับตัว ตู้คอนเทนเนอร์ หรือมีปลั๊กใช้กระแสไฟฟ้าเสียบจากนอก ตู้คอนเทนเนอร์ โดยจะต้องมีที่วัดอุณหภูมิแสดงให้เห็นสถานะของอุณหภูมิของ ตู้คอนเทนเนอร์

3) Garment Container เป็น ตู้คอนเทนเนอร์ ที่ออกแบบสำหรับใช้ในการบรรจุสินค้าที่เป็นเสื้อผ้า โดยมีราวสำหรับแขวนเสื้อ ซึ่งส่วนใหญ่มักจะใช้กับสินค้าที่เป็น Fashion ซึ่งไม่ต้องการที่จะมีการพับหรือบรรจุใน Packing ซึ่งจะมีผลทำให้เสื้อผ้ามีการยับหรือไม่สวยงาม

4) Open Top ส่วนใหญ่เป็น ตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 40 ฟุต โดยจะออกแบบมาไม่ให้มีหลังคา สำหรับใช้ในการวางสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องจักร ซึ่งไม่สามารถขนย้ายผ่านประตู ตู้คอนเทนเนอร์ ได้ จึงต้องขนย้ายโดยการยกส่วนบนของ ตู้คอนเทนเนอร์ แทน

5) Flat-rack เป็นพื้นราบมีขนาดกว้างและยาว ตาม Size ของ Container มาตรฐาน โดยจะเป็นตู้คล้ายกับ Container ที่มีแต่พื้น Platform สำหรับใส่สินค้าที่มีลักษณะเป็นพิเศษ เช่น เครื่องจักร , แท่งหิน , ประติมากรรม , รถแทรกเตอร์ ซึ่งสินค้าเหล่านี้ อาจจะขนส่งด้วยเรือที่เป็น Conventional Ship แต่หากเมื่อขนส่งด้วยเรือระบบคอนเทนเนอร์แล้วก็จะต้องมาวางใน Flat rack เพื่อให้สามารถจัดเรียงกองในรูปแบบที่เป็น Slot ซึ่งเป็นลักษณะของเรือที่เป็น Container

ท่าเรือ Terminal Port

 ท่าเรือ Terminal Port

ท่่าเรือ หรือ Port ถือเป็นกิจกรรมหนึ่งของกระบวนการ Logistics โดยท่าเรือทำหน้าที่ให้การบริการในการขนถ่ายสินค้า โดยท่าเทียบเรือจะต้องมีลักษณะทางกายภาพและโครงสร้างพื้นฐาน Basic Infrastructure รวมถึงความลึก ความกว้างของช่องทางเดินเรือ ความยาวหน้าท่า Quay Length เขื่อนกั้นคลื่น ช่องทางสำหรับให้รถบรรทุกเข้า-ออก รวมทั้งทางรถไฟ สำหรับรองรับการขนส่งด้วยทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้ท่าเรือสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมที่เป็นแบบ Multi-Modal Transport คือ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ประเภทของท่าเรือ สามารถแบ่งออกตามลักษณะได้เป็น

1) Transhipment Port เป็นท่าเรือแบบถ่ายลำ เป็นศูนย์รวมในการเก็บและกระจาย ตู้คอนเทนเนอร์ คือ ทำหน้าที่เป็น Consolidation Port คือเป็นท่าที่ใช้ในการรวมตู้สินค้าจากบริเวณใกล้เคียง โดยตูู้้คอนเทนเนอร์จะมีการนำมาบรรทุกเรือประเภทที่เรียกว่า Feeder Vessel เพื่อรอการขนถ่ายไปยังเรือ ที่เรียกว่า Direct Vessel หรือ Master Vessel เพื่อจะได้นำสินค้าไปส่งมอบตามจุดหมายปลายทาง ซึ่งท่าเรือประเภทนี้อาจ ได้แก่ ท่าเรือสิงคโปร์ , ท่าเรือกรัง,ท่าเรือรอทเทอดัมส์ ฯลฯ ซึ่งท่าเรือประเภทนี้จะต้องมีการบริหารจัดการในการลดเวลาในท่าเรือที่เรียกว่า Time In port หรือ Waiting Time คือ เวลาที่เรือคอยท่าน้อยที่สุด จึงจำเป็นต้องมีพื้นที่ในท่าเรือ (Terminal Area) ให้สามารถจัดเรียงกอง ตู้คอนเทนเนอร์ ได้เป็นจำนวนมากและต้องอาศัยเทคโนโลยี รวมถึงจะต้องมีคลังน้ำมัน, อู่ซ่อมเรือ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ที่จะทำให้ไม่เกิดสภาพแออัด เนื่องจากท่าเรือประเภทนี้ก็จะต้องมีการแข่งขัน เช่น ท่าเรือสิงคโปร์ กับท่า PTP ซึ่งตั้งอยู่ที่รัฐยะโฮบารูห์ตอนใต้สุดของมาเลเซียตรงข้ามกับเกาะสิงคโปร์ เป็นต้น ปัจจัยเพื่อใช้ในการแข่งขันในท่าเรือด้วยกัน

(1.1) throughput Capacity เป็นความสามารถที่เหนือกว่าในการให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นขนาดของพื้นที่อัตราการใช้ท่า เทคโนโลยีที่นำมาใช้ในการทำงานและความเหมาะสมทางภูมิศาสตร์

(1.2) Time In Port จะมีระยะเวลาที่ใช้ในการขนถ่ายตูู้้คอนเทนเนอร์ ซึ่งปัจจุบันมีการแข่งขันในการจับเวลาว่าแต่ละตู้จะใช้เวลาในการขนถ่ายกี่นาที ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้สายการเดินเรือนำเรือเข้ามาเทียบท่า เนื่องจากจะมีผลต่อต้นทุนของเรือโดยตรง

2) Original Destination Port หรืออาจเรียกว่าท่าเรือต้นทาง ปลายทาง หรือท่าเรือต้นแบบ เป็นท่าเรือที่ใช้ในการรับสินค้าหรือขนถ่ายสินค้าโดยตรง โดยท่าเรือประเภทนี้ประกอบไปด้วย ศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า Distribute Center และจะต้องเชื่อมต่อไปยังศูนย์ สินค้าต่อเนื่องไปยังจุดหมายปลายทาง ซึ่งในเงื่อนไขของ Incoterms ในหลายๆเงื่อนไขก็ได้ครอบคลุมหรือการขนส่งสินค้าจนถึง Original Port เช่น ท่านิวยอร์ก , ท่าเรือ โตเกียว หรือท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย เป็นต้น ท่าเรือเหล่านี้จะเป็นท่าทีเป็นจุดหมายปลายทางของการขนส่ง เพื่อขนถ่ายสินค้าเข้าไปในแผ่นดินใหญ่ Interland สำหรับ Transit Port จะเป็นท่าเรือที่ ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าจะมาวางพักเพื่อรอเปลี่ยนเรือลำใหม่ เพื่อที่จะขนส่งไป Original Port เช่น ท่าเรือ Singapore , ท่าเรือฮ่องกง เป็นต้น

3) Inland Container Depot (ICD) ลานวางตูู้้คอนเทนเนอร์หรือท่าเรือในแผ่นดิน (ไม่ติดน้ำ) เป็นสถานีในการเป็นศูนย์ (HUB) ในการรับตูู้้คอนเทนเนอร์เพื่อขนส่งไปท่าเรือ (Port) หรือรับตูู้้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือเข้ามาเก็บก่อนที่จะส่งต่อไปให้สถานที่รับมอบสินค้า (Origin Point) ซึ่งปัจจุบันสถานะของ ICD จึงทำหน้าที่คล้ายกับท่าเรือในแผ่นดิน และมีบทบาทอย่างมากต่อกิจกรรมลอจิสติกส์ระหว่างประเทศ

ชนิดหรือขนาดของ ตู้คอนเทนเนอร์

การขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุใน ตู้คอนเทนเนอร์ หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุตู้สินค้าในท่าเรือหรือใน ICD (Inland Container Depot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่งแบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็มตู้ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวมตู้ (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้ ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load) โดยตูู้้คอนเทนเนอร์ container ที่ใช้ในการบรรจุนี้์ส่วนใหญ่ จะมีขนาดดังนี้

1) ตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 20 ฟุต
เป็นตู้ที่มี Outside Dimension คือ ยาว 19.10 ฟุต และกว้าง 8.0 ฟุต สูง 8.6 ฟุต โดยมีน้ำหนักบรรจุตู้ได้สูงสุดประมาณ 32-33.5 CUM (คิวบิกเมตร) และน้ำหนักบรรจุตู้ได้ไม่เกิน 21.7 ตัน

2) ตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 40 ฟุต
จะมีความยาว 40 ฟุต กว้าง 8 ฟุต สูง 9.6 ฟุต (Hicute) โดยสามารถบรรจุ สินค้าได้ 76.40 – 76.88 CUM และบรรจุสินค้าน้ำหนักสูงสุดได้ 27.4 M/T ซึ่งจะเป็นน้ำหนักสำหรับสินค้าประเภท Dry Cargoes

การขนส่งสินค้าด้วยระบบ ตู้คอนเทนเนอร์ ได้รับการยอมรับเป็นรูปแบบการขนส่งมาตรฐาน โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณถึง 95% ของการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยระบบ ตู้คอนเทนเนอร์ จะมีเพียงไม่มากรายเมื่อเทียบกับปริมาณของการขนส่ง โดยผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ซึ่งเรียกว่า Carrier จะมีการรวมตัวกันเป็นชมรม (Conference) ซึ่งจะมีบทบาทต่อการกำหนดค่าขนส่งสินค้า และค่าบริการในอัตราที่บางครั้งมีลักษณะกึ่งผูกขาด โดยชมรมสายการเดินเรือที่สำคัญของโลกอาจประกอบด้วย

1) Far Eastern Freight Conference (FEFC) ซึ่งจะเป็นบริการรับขนสินค้าจากเอเซียไปยุโรป โดยเน้นที่สินค้าที่ไปทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งจัดว่าเป็นอาณาบริเวณซึ่งมีการขยายตัวประมาณ 24% และสินค้าที่ไปทางรัสเซียด้านตะวันออก St.Petersburg

2) Asia / West Coast South America จะเป็นการเดินเรือในด้านตะวันตกของเอซีย จนไปถึงทวีปอเมริกาใต้

3) Informal Rate Agreement (IRA) ชมรมนี้จะครอบคลุมธุรกิจจากเอเชียไกล ไปถึงเอเชียภาคตะวันออกกลาง ครอบคลุมไปถึงเกาหลี, จีน, ฮ่องกง, ใต้หวัน, เวียดนาม, ไทย, ฟิลิปปินส์, มาเลเซีย, สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย

4) Trans Pacific ครอบคลุมอาณาบริเวณริมมาหสมุทรแปซิฟิก ออสเตรเลีย, นิวซีแลนด์,อเมริกา West Coast

วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight

 วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight

เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของตูู้้คอนเทนเนอร์ Container Box ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะ ตู้คอนเทนเนอร์ ที่ทำด้วยเหล็ก หรืออลูมิเนียม ตู้คอนเทนเนอร์ มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต ซึ่งบริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียม ตู้คอนเทนเนอร์ Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจอง ตู้คอนเทนเนอร์ โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆ ว่าใบ Booking ซึ่งรายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C) ซึ่งเอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่า ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า Freight Correct

การคิดค่าระวางเรือ (Freight Charge Basic)

1) คำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก Weight Tonและจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า

2) คำนวณจาก Measurement โดยคำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้า กว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร (M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก

3) การคำนวณจาก V (Ad Valorem Goods) คือ Degree ที่สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมีปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก 3-5 เท่า ของมูลค่าสินค้า

4) ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย

(1) ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season

(2) Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ, ค่าลากตคอนเทนเนอร์

(3) Bunker Adjustment Factor : BAF เป็นค่าระวางพิเศษ ชดเชนภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า Bunker Charge ซึ่งอาจจะขึ้นและลงได้ เป็นไปตามดุลยภาพของ Demand & Supply

(4) Currency Adjustment Factor : CAF เป็นค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ หากกรณีอัตราแลกเปลี่ยนมีการผกผัน ทางบริษัทเรือก็จะมีการเรียกเก็บ

(5) Congestion Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี ทำให้มีการขนย้ายตู้ขึ้นและลงล่าช้ากว่าเกณฑ์ที่ทางบริษัทเรือกำหนดไว้ ซึ่งอาจจะเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า

(6) Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียมในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ ซึ่ง B/L หรือที่เรียกว่าใบตราส่งจะมีออกเป็นหลายฉบับ เช่น ฉบับที่เรียกว่า Original , Duplicate Original , Triple Original และ Copy Non-Negotiate ทั้งหมดนี้ทางบริษัทเรือจะเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายในการทำเอกสาร

(7) AMSC : Advance Manifest Security Charge เป็นค่าใช้จ่ายในการที่บริษัทเรือต้อง Input Data 24 ชั่วโมงก่อนการขนถ่ายสินค้า ที่เรียกว่า 24 Hour Rules ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการความร่วมมือ การป้องกันผู้ก่อการร้ายที่เรียกว่า C-TPAT (Customs Trade Partnerships

(8) Against Terrorism) ซึ่งประเทศไทยถูกจัดอยู่ในลำดับสุดท้ายของ Top Twenty Mega Port ในการขนส่งสินค้า จึงต้องเสียค่า AMSC Charge รวมถึงการแก้ไขเอกสาร

ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)

ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)

เป็นประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นข้อแก้ไขใหม่ภายใต้อนุสัญญา SOLAS Chapter XI-2 เป็นข้อกำหนด เกี่ยวกับแนวทางการปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยทางทะเล โดยมุ่งที่การรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือ โดยกำหนดให้มีการประเมินสถาน การณ์ที่มีความเสี่ยงในระดับต่างๆ และกำหนดมาตรการรักษาความปลอดภัยที่เหมาะกับระดับความเสี่ยง ประกอบด้วย

1) เรือ (Vessel) กำหนดให้บริษัทเรือต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Company Security Officer : CSO) เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของเรือ (Ship Security Assessment) และแผนรักษาความปลอดภัยของเรือ ซึ่งจะต้องได้รับอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี

2) ท่าเรือ (Port) กำหนดให้ต้องมีการประเมินสถานการณ์ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของท่าเรือ โดยต้องมีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของท่าเรือ เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำ และดำเนินตามแผนรักษาความปลอดภัยของท่าเรือ ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี โดยท่าเรือทุกแห่งที่ให้บริการเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า ต้องจดทะเบียนในประเทศ โดยผู้ประกอบการจะต้องจัดทำขั้นตอนการปฏิบัติงานและแผนความปลอดภัย เพื่อสนองต่อหน่วยงานราชการของไทย คือ กรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี เพื่อทำการประเมินและออกใบรับรอง

เอื้อเฟื้อข้อมูลโดย : www.ethaitrade.com และ www.lgmclub.com
Top